一、航空發(fā)動機是什么

航空發(fā)動機（Aero-engine）是用來產(chǎn)生推力使飛機前進的發(fā)動機設(shè)備。先進的飛行器需要強大的心臟，航空發(fā)動機正是飛行器的動力來源。航空發(fā)動機是非常復(fù)雜的高端機械，工作條件具有“高溫，高壓，高速”的特點：工作溫度高，內(nèi)部各處的溫度不同且不斷變化；氣體壓力大，工作載荷高；轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速高，以及承受環(huán)境和機動飛行給發(fā)動機帶來的各種影響。

航空發(fā)動機需要在質(zhì)量和體積受嚴格限制的前提下產(chǎn)生強大的推力，長時間可靠的工作，其性能還要能靈活精確地調(diào)節(jié)控制，對設(shè)計制造工藝提出極高要求。航空發(fā)動機集中了機械制造行業(yè)幾乎所有的高精尖技術(shù)，因此，航空發(fā)動機被譽為是”現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠“。航空發(fā)動機直接影響飛機的性能、可靠性及經(jīng)濟性，是一個國家科技、工業(yè)和國防實力的重要體現(xiàn)。

二、航空發(fā)動機種類及原理

1、活塞發(fā)動機

對航空發(fā)動機而言，最先使用的就是活塞式發(fā)動機，其工作原理是指活塞承載燃氣壓力，在氣缸中進行反復(fù)運動，并依據(jù)連桿將這種運動轉(zhuǎn)變?yōu)榍S的旋轉(zhuǎn)活動?；钊桨l(fā)動機主要由氣缸、活塞、連桿、曲軸、氣門機構(gòu)、螺旋槳減速器、機匣等組成。

在第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，由于渦輪噴氣發(fā)動機的發(fā)明而開創(chuàng)了噴氣時代，活塞式發(fā)動機逐步退出主要航空領(lǐng)域，但功率小于370kW的水平對缸活塞式發(fā)動機仍廣泛應(yīng)用在輕型低速飛機和直升機上，如行政機、農(nóng)林機、勘探機、體育運動機、私人飛機和各種無人機，旋轉(zhuǎn)活塞發(fā)動機在無人機上嶄露頭角，而且美國NASA還正在發(fā)展用航空煤油的新型二沖程柴油機供下一代小型通用飛機使用。

2、渦噴/渦扇發(fā)動機

（1）渦輪噴氣發(fā)動機

20世紀30年代后期到20世紀40年代初，噴氣發(fā)動機在英國和德國的誕生，開創(chuàng)了噴氣推進新時代和航空事業(yè)的新紀元。

現(xiàn)代渦輪噴氣發(fā)動機的結(jié)構(gòu)由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，戰(zhàn)斗機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。渦輪噴氣發(fā)動機仍屬于熱機的一種，就必須遵循熱機的做功原則：在高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。因此，從產(chǎn)生輸出能量的原理上講，噴氣式發(fā)動機和活塞式發(fā)動機是相同的，都需要有進氣、加壓、燃燒和排氣這四個階段，不同的是，在活塞式發(fā)動機中這4個階段是分時依次進行的，但在噴氣發(fā)動機中則是連續(xù)進行的，氣體依次流經(jīng)噴氣發(fā)動機的各個部分，就對應(yīng)著活塞式發(fā)動機的四個工作位置。

空氣首先進入的是發(fā)動機的進氣道，當(dāng)飛機飛行時，可以看作氣流以飛行速度流向發(fā)動機，由于飛機飛行的速度是變化的，而壓氣機適應(yīng)的來流速度是有一定的范圍的，因而進氣道的功能就是通過可調(diào)管道，將來流調(diào)整為合適的速度。在超音速飛行時，在進氣道前和進氣道內(nèi)氣流速度減至亞音速，此時氣流的滯止可使壓力升高十幾倍甚至幾十倍，大大超過壓氣機中的壓力提高倍數(shù)，因而產(chǎn)生了單靠速度沖壓，不需壓氣機的沖壓噴氣發(fā)動機。進氣道后的壓氣機是專門用來提高氣流的壓力的，空氣流過壓氣機時，壓氣機工作葉片對氣流做功，使氣流的壓力，溫度升高。在亞音速時，壓氣機是氣流增壓的主要部件。從燃燒室流出的高溫高壓燃氣，流過同壓氣機裝在同一條軸上的渦輪。燃氣的部分內(nèi)能在渦輪中膨脹轉(zhuǎn)化為機械能，帶動壓氣機旋轉(zhuǎn)，在渦輪噴氣發(fā)動機中，氣流在渦輪中膨脹所做的功正好等于壓氣機壓縮空氣所消耗的功以及傳動附件克服摩擦所需的功。經(jīng)過燃燒后，渦輪前的燃氣能量大大增加，因而在渦輪中的膨脹比遠小于壓氣機中的壓縮比，渦輪出口處的壓力和溫度都比壓氣機進口高很多，發(fā)動機的推力就是這一部分燃氣的能量而來的。從渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中繼續(xù)膨脹，以高速沿發(fā)動機軸向從噴口向后排出。這一速度比氣流進入發(fā)動機的速度大得多，使發(fā)動機獲得了反作用的推力。

（2）渦輪風(fēng)扇發(fā)動機

隨著噴氣技術(shù)的發(fā)展，渦輪噴氣發(fā)動機的缺點也越來越突出，那就是在低速下耗油量大，效率較低，使飛機的航程變得很短。盡管這對于執(zhí)行防空任務(wù)的高速戰(zhàn)斗機還并不十分嚴重，但若用在對經(jīng)濟性有嚴格要求的亞音速民用運輸機上卻是不可接受的。為了提高噴氣發(fā)動機的熱效率和推進效率，出現(xiàn)了渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。這種發(fā)動機在渦輪噴氣發(fā)動機的的基礎(chǔ)上增加了幾級渦輪，并由這些渦輪帶動一排或幾排風(fēng)扇，風(fēng)扇后的氣流分為兩部分，一部分進入壓氣機（內(nèi)涵道），另一部分則不經(jīng)過燃燒，直接排到空氣中（外涵道）。由于渦輪風(fēng)扇發(fā)動機一部分的燃氣能量被用來帶動前端的風(fēng)扇，因此降低了排氣速度，提高了推進效率，而且，如果為提高熱效率而提高渦輪前溫度后，可以通過調(diào)整渦輪結(jié)構(gòu)參數(shù)和增大風(fēng)扇直徑，使更多的燃氣能量經(jīng)風(fēng)扇傳遞到外涵道，就不會增加排氣速度。這樣，對于渦輪風(fēng)扇發(fā)動機來講，熱效率和推進效率不再矛盾，只要結(jié)構(gòu)和材料允許，提高渦輪前溫度總是有利的。航空用渦輪風(fēng)扇發(fā)動機主要分兩類，即不加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機和加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。前者主要用于高亞音速運輸機，后者主要用于殲擊機，由于用途不同，這兩類發(fā)動機的結(jié)構(gòu)參數(shù)也大不相同。

3、渦槳/渦軸發(fā)動機

渦槳/渦軸發(fā)動機是在渦噴發(fā)動機誕生、成熟后，將活塞發(fā)動機渦輪化而研制發(fā)展的新型動力。渦槳發(fā)動機代替活塞螺旋槳發(fā)動機用于固定翼飛機，渦軸發(fā)動機代替活塞軸發(fā)動機用于旋翼直升機。渦槳、渦軸發(fā)動機主機結(jié)構(gòu)基本是一樣的，只是中間減速傳動系統(tǒng)和推進器不同，所以二者有較大的通用性，容易互相改型派生。

渦輪螺旋槳發(fā)動機，簡稱渦槳發(fā)動機，由螺旋槳和燃氣發(fā)生器組成，螺旋槳由渦輪帶動。由于螺旋槳的直徑較大，轉(zhuǎn)速要遠比渦輪低，只有大約1000轉(zhuǎn)/分，為使渦輪和螺旋槳都工作在正常的范圍內(nèi)，需要在它們之間安裝一個減速器，將渦輪轉(zhuǎn)速降至十分之一左右后，才可驅(qū)動螺旋槳。這種減速器的負荷重，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高，它的重量一般相當(dāng)于壓氣機和渦輪的總重，作為發(fā)動機整體的一個部件，減速器在設(shè)計、制造和試驗中占有相當(dāng)重要的地位。渦輪螺旋槳發(fā)動機的螺旋槳后的空氣流就相當(dāng)于渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的外涵道，由于螺旋槳的直徑比發(fā)動機大很多，氣流量也遠大于內(nèi)涵道，因此這種發(fā)動機實際上相當(dāng)于一臺超大涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。由于涵道比大，渦輪螺旋槳發(fā)動機在低速下效率要高于渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，但受到螺旋槳效率的影響，它的適用速度不能太高，一般要小于900km/h。在中低速飛機或?qū)Φ退傩阅苡袊栏褚蟮难策?、反潛或滅火等類型飛機中的到廣泛應(yīng)用。

4、非傳統(tǒng)新型航空發(fā)動機

非傳統(tǒng)新型航空動力是指傳統(tǒng)的渦噴、渦扇、渦軸、渦槳、活塞、沖壓、火箭發(fā)動機以外的新型先進航空發(fā)動機。非傳統(tǒng)新型航空發(fā)動機大致包括以下三類：一是新概念發(fā)動機。在結(jié)構(gòu)、原理或循環(huán)特性上與傳統(tǒng)發(fā)動機具有很大的區(qū)別與創(chuàng)新，如脈沖爆震發(fā)動機、超燃沖壓發(fā)動機、波轉(zhuǎn)子發(fā)動機、等離子體發(fā)動機、分布式矢量推進發(fā)動機等。二是重大革新型發(fā)動機。在傳統(tǒng)的發(fā)動機原理、結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上進行了重大革新。如多電發(fā)動機、自適應(yīng)循環(huán)發(fā)動機、智能發(fā)動機、間冷回?zé)岚l(fā)動機、槳扇發(fā)動機、超微型渦輪發(fā)動機、沖壓轉(zhuǎn)子發(fā)動機、骨架結(jié)構(gòu)發(fā)動機和各種組合發(fā)動機等。三是新能源發(fā)動機。面對石油資源的枯竭和綠色環(huán)保的要求，開發(fā)使用航空煤油以外的新燃料和新能源。如氫燃料/合成燃料/生物燃料/天然氣燃料發(fā)動機，太陽能、核能、燃料電池、激光和微波能發(fā)動機等。

（1）超燃沖壓發(fā)動機

超燃沖壓發(fā)動機是指燃料在超聲速氣流中進行燃燒的沖壓噴氣發(fā)動機。超燃沖壓發(fā)動機技術(shù)是高超聲速飛行器推進技術(shù)，乃至整個高超聲速飛行器技術(shù)的核心技術(shù)。超燃沖壓發(fā)動機的適用速度范圍為馬赫數(shù)5-16，主要用于高超聲速巡航導(dǎo)彈、高超聲速飛機和可重復(fù)使用的航天運載器。

超燃沖壓發(fā)動機由進氣道、超聲速燃燒室（有的方案還包含一個亞聲速燃燒的預(yù)燃室）和噴管組成。燃料分級噴入進氣道和燃燒室，與超聲速氣流混合進行燃燒，高溫燃氣從噴管噴出產(chǎn)生推力。由于超聲速燃燒中燃料在燃燒室內(nèi)停留時間極短，要保證完全燃燒，需要熱值高、熱穩(wěn)定性好、能自燃點火和點火延遲期短的高反應(yīng)速率的燃料（如液氫或特殊的碳氫燃料等）。

超燃沖壓發(fā)動機主要有兩種類型：一種是直接將燃料噴射到超聲速氣流中，通過控制燃料噴射的位置，可使燃燒由亞聲速燃燒模態(tài)過渡到超聲速燃燒模態(tài)，故稱雙模態(tài)超燃沖壓發(fā)動機。另一種是從進氣道先將一部分氣流引入亞聲速燃燒室預(yù)燃，然后與大部分超聲速氣流混合補燃，再從尾噴管噴出，故稱雙燃燒室超燃沖壓發(fā)動機。

（2）渦輪沖壓組合發(fā)動機

渦輪沖壓組合發(fā)動機是將渦輪發(fā)動機和沖壓發(fā)動機組合起來使用的吸氣式發(fā)動機。根據(jù)渦輪發(fā)動機和沖壓發(fā)動機的組合方式，可以分為分體式和整體式組合發(fā)動機，其中整體式組合發(fā)動機又根據(jù)渦輪和沖壓兩類發(fā)動機主要部件的關(guān)系和流程分為串聯(lián)布局和并聯(lián)布局。在渦輪沖壓組合發(fā)動機中，沖壓發(fā)動機按其工作模態(tài)分為亞燃、超燃和雙燃沖壓發(fā)動機。

在沖壓工作模態(tài)，渦輪發(fā)動機主燃燒室停止工作，加力燃燒室作為沖壓發(fā)動機的燃燒室。由于渦輪發(fā)動機在中低馬赫數(shù)的比沖高、耗油率低，適用于中低速、長航程飛行器，而沖壓發(fā)動機適用于高速、短航程飛行器，將渦輪發(fā)動機與沖壓噴氣發(fā)動機有機結(jié)合起來，使其同時具有渦輪發(fā)動機和沖壓發(fā)動機的優(yōu)點，在滿足遠程、高速、快速到達/攻擊方面具有明顯的優(yōu)勢，可用于高空高速的偵察機、運輸機、轟炸機和攻擊機以及高速遠程巡航導(dǎo)彈等。

采用渦輪沖壓組合發(fā)動機的高速飛行器，在起飛階段使用渦輪發(fā)動機，爬升到一定高度后加速到?jīng)_壓發(fā)動機開始工作狀態(tài)，沖壓發(fā)動機投入工作后逐漸關(guān)掉渦輪發(fā)動機，利用沖壓發(fā)動機爬升、加速至高馬赫數(shù)；返回時關(guān)掉沖壓發(fā)動機，重新啟動渦輪發(fā)動機，使飛行器安全返航。因而高空高速飛行器具有水平起飛和降落的功能，同時具有航程遠、多次反復(fù)使用的特點。

（3）脈沖爆震發(fā)動機

脈沖爆震發(fā)動機(pulse Detonation Engine,PDE)是一種利用脈沖式爆震波產(chǎn)生推力的新概念發(fā)動機。這種類型發(fā)動機結(jié)構(gòu)簡單，少有或無運動部件，熱循環(huán)效率比常規(guī)活塞、渦輪發(fā)動機和沖壓發(fā)動機更高，推重比高，耗油率低，被認為是21世紀最有潛力的航空航天動力，因此在現(xiàn)代航空發(fā)動機領(lǐng)域具有廣闊的應(yīng)用前景，可用于無人駕駛飛機動力裝置、靶機、引誘飛機、靶彈動力裝置、遠程導(dǎo)彈、戰(zhàn)略飛機動力裝置和高超聲速飛機動力裝置等，是航空航天領(lǐng)域革命性動力之一。根據(jù)其用途的不同，可以將吸氣式脈沖爆震發(fā)動機大致分為3類：純脈沖爆震發(fā)動機、混合式脈沖爆震發(fā)動機和組合式脈沖爆震發(fā)動機。

（4）間冷回?zé)嵫h(huán)技術(shù)

間冷回?zé)嵫h(huán)概念最早于20世紀五十年代提出，隨后各國開始進行大量的理論與實驗研究。間冷回?zé)釡u扇發(fā)動機是一種新型節(jié)能環(huán)保航空發(fā)動機，通過在傳統(tǒng)渦扇發(fā)動機熱循環(huán)基礎(chǔ)上增加間冷和回?zé)徇^程，可使得發(fā)動機擁有更低的耗油率?；?zé)崞魇情g冷回?zé)釡u扇發(fā)動機的一個主要特征部件，工作在超過900K的高溫核心流中，其性能將直接影響發(fā)動機的性能，其設(shè)計技術(shù)是間冷回?zé)釡u扇發(fā)動機的一個關(guān)鍵技術(shù)。

（5）槳扇發(fā)動機

槳扇發(fā)動機是一種介于渦槳發(fā)動機和渦扇發(fā)動機之間的結(jié)構(gòu)，看上去很像螺旋槳，但實際上與風(fēng)扇和螺旋槳都不同。新型螺旋槳由兩個旋轉(zhuǎn)方向相反的螺旋槳在一起工作，螺旋槳的槳葉較多，每片槳葉形狀較戴彎曲后掠呈馬刀形，但隨著飛行速度的增加，螺旋槳的轉(zhuǎn)速進一步爆高時，就會遇到很多問題，不僅葉尖速度達到聲速，將對降低阻力和聲學(xué)特性造成影響，而且效率也會變低，耗油率還要增加。槳扇發(fā)動機的研制彌補了渦槳發(fā)動機耗油率的不足。槳扇發(fā)動機的螺旋槳直徑要比渦槳發(fā)動機的螺旋槳直徑小，比渦扇發(fā)動機的風(fēng)扇直徑要大。槳扇發(fā)動機的彎刀形槳葉有助于大大降低葉尖速度、氣動阻力和聲擾動。槳扇發(fā)動機的槳扇有單排和雙排，槳扇能夠提供90%～92%的推力。雙排對轉(zhuǎn)槳扇具有高巡航速度時的高飛行效率的優(yōu)點。與單排槳扇相比，雙排槳扇的效率要高10%。雙排槳扇還能大大減少出口氣流扭轉(zhuǎn)，這樣在保證機翼周圍氣流流動和增加機翼升力的同時，進一步提高效率。

槳扇發(fā)動機有無涵道槳扇和涵道槳扇兩種。無涵道槳扇雖然能夠降低耗油率，但由于其直徑很大，所以無法安裝在飛機的翼下吊艙內(nèi)。與無涵道槳扇相比，涵道槳扇與飛機機體之間具有更好的適裝性，因此在較寬的速度范圍內(nèi)涵道槳扇發(fā)動機更有優(yōu)勢。涵道槳扇槳葉角度可調(diào)，以使飛機著陸時在沒有笨重、復(fù)雜而又昂貴的反推力裝置和不損壞前向推力特性的情況下能夠迅速停下來。