新干線E5系電力動車組是指日本隼鷹號新干線列車，與新干線H5系電力動車組為異社同款新干線車輛，配合日本東北新干線正式全線通車暨隼號班次投入運營購置。車頭最前面長約15米的部分被設計成了“鴨嘴”形狀，這就是出于降低新干線進入隧道時噪音的特殊設計，座位位置配備插座，全車安裝了通過使用傳感器控制車體傾斜度的新型懸掛裝置，通過彎道時有效地緩解導致車體傾斜的離心力。

列車信息

E5系是為了東北新干線的運營最高時速320km/h的目標進行研制開發(fā)，2011年3月5日起開始商業(yè)化運營。本列車被定位為E2系實質性的后繼車輛。廣告宣傳口號為“MADE IN DREAM.”“21世紀の夢の超特急をカタチにしたら、こうなりました?！保ㄐ纬沙丶钡膲粝朐?1世紀，我得到了這一點）。E5系1編組（10輛）的制造成本約45億日元。2012年獲日本鐵道友之會藍絲帶獎。

本系列在商業(yè)運營后同時新設了東北新干線昵稱“隼號列車”的專用車輛，之后開始陸續(xù)投入東北新干線的“疾風”、“山彥”與“那須野”等列車班次的運營。

列車簡介

日本隼鷹號新干線列車，座位就像站立著的山神一樣，A～E5席一排。前后座位之間的距離，從原來的98英寸加大到了104英寸，整整擴大了6英寸。另外3個連在一起的座位，中間坐席和原來相比擴大了2.5英寸，兩邊的坐席和原來相比擴大了1英寸，所有位置配備插座也是這一輛車的重要特征。

發(fā)展歷史

E5系開發(fā)的歷程

基于JR東日本在2000年制定的中期經營構想“ニューフロンティア21”（New Frontier 21）中“希望構建世界第一的鐵道系統(tǒng)”的愿景，計劃將新干線的最高營運速度設定為360km/h。為了實現這一目標，JR東日本2002年在公司內設立“新干線高速化推進項目”，開發(fā)了Fastech 360S，并于2005年開始進行了包括地面設備在內的各種試驗。基于試驗結果，考量了環(huán)境與成本因素，認為將最高速度定在320km/h較為妥當，于是開發(fā)出新型新干線E5系列車。

量產試制車下線并測試

第一列預產的車輛為S11編組，車輛由川崎重工和日立制作所共同制造，2009年5月24日運抵仙臺港。30日進入位于仙臺的新干線綜合車輛中心。2009年6月15日開始在北上-仙臺之間開始試運行。

2009年10月17日，新潟新干線車輛中心開放展覽，同日E5系也公開展覽。

此后也延長行駛區(qū)間進行行駛試驗，同年12月9日第一次開進東京站站臺。同時在報章刊登。

2010年1月中旬開始，與E3系R21編組開始重聯試運行。同年10月26日，與E6系量產試制車開始重聯試運行。

2011年3月5日，共有3編組開始投入東北新干線運營。以3組作單獨運營，在東北新干線的大宮站-宇都宮站之間的最高速度275km/h，宇都宮站-盛岡站之間的最高時速300km/h的營業(yè)駕駛，“隼”運轉東京站-新青森站間2次往返和東京站-仙臺站間1次往返。

然而，商業(yè)化運營開始后不到一周時間（3月11日）就發(fā)生了東北地方太平洋近海地震，距離東北新干線全線恢復前一天的4月28日E5系運營暫時停止。直到4月29日的全線開通時重新開始運行，震后修復工程伴隨時刻表修訂暫時不能運行至300km/h。7月9日的時刻表調整宇都宮站-福島站間和一之關站-盛岡站間的最高速度，9月23日的時刻表調整伴修隨著復工程的結束，福島站-仙臺站-一之關站間的最高速度恢復到300km/h。

擴大運用范圍

2011年11月19日始，E5系新制造了3編組一共6編組，在疾風號與山彥號投入E5系。這些列車中的特等車廂亦會正常使用。部分列車與E3系“小町號”混編運行的最高速度僅為275km/h。

2012年3月17日的時刻表修訂增加4編組，合計10編組且投入“那須野號”班次。

2012年4月27日開始，增加1編組合計11編組，同年9月29日的時刻表訂正中再增加5編組。2013年1月26日時增加4編組合計20編組，E5系在“疾風”“山彥”“那須野”單獨行駛，最高速度是275km/h。

2013年3月16日的時刻表訂正中，新增投入3編組運行共計23編組，所有新青森站始發(fā)的“疾風號”改用E5系，“隼號”提升至最高速度是300km/h。另外，當天也開始“隼號”與E6系“超級小町號”的混編列車運行，另外，E6系同樣適用于部分“疾風號”和“山彥號”的混編列車運行。另外在此時刻表訂正之前的2013年2月28日，量產試制車S11編組改造為U1編組。

2013年9月28日的時刻表訂正中，新增投入4編組運行，包含量產試制車在內共有28列已經投入運行。

2014年3月15日的時刻表訂正中，秋田新干線全線使用E6系列車運營，當天也開始“隼”與E6系“小町”的混編列車以320km/h的時速運行。

設計情況

1、“隼鷹”一開始將以最高300公里的時速運行，2013年3月開始將以日本國內最高320公里的時速運行，噪音處理（降噪）對于高速運行的新干線來說是不可或缺的。車頭最前面長約15米的部分被設計成了“鴨嘴”一樣的形狀，這就是出于降低新干線進入隧道時噪音的特殊設計。

2、車輪的側面也用擋板遮擋住了，這也是為了降低車輛高速行走時的噪音。另外（新干線頂部的）導電弓（架勢受電弓）上面也覆蓋了隔音板。

主要設施

外形

這輛最新型新干線也非常專注于提高乘坐舒適性。為了防止車輛高速運行時的橫向搖晃，全車首次安裝了通過使用傳感器控制車體傾斜度的新型懸掛裝置。通過彎道時，車輛底部的空氣彈簧能夠充分地吸收震動，有效地緩解導致車體傾斜的離心力。

特等倉

新干線上首次出現的特等倉（GranClass）受到了廣泛關注，但是普通車廂座位的空間也變大了，同時也配備女性專用洗手間，特等倉是10節(jié)車廂中最前面的那一節(jié)車廂，坐席數量是普通車廂的三分之一（18個座位），特等倉的一般費用為東京和仙臺之間是9000日元，東京和新青森之間的話，預計在此基礎上再加1萬日元（約合人民幣800元）。

費用

新干線頭等艙“隼鷹”和東海道新干線“希望號”一樣，是有特別收費項目的（特急費用）。東海道新干線為止不管什么樣的車基本乘車費用都是一樣的，但是乘坐“隼鷹”新干線的情況下，和一般新干線費用相比，東京和仙臺之間會高出300日元（約合人民幣25元），東京和新青森之間會高出500日元（約合人民幣40元），“隼鷹”在整個運行期間，都是全車指定座位，“疾風”也將繼續(xù)全車指定席。

特等倉

進入到特等倉，鋪設好的地毯，綠色的真皮座椅，實木質地的內部裝修，給人一種非常沉穩(wěn)的印象。一時有一種身體被完全包裹的感覺。座位的旁邊，有按摩器的操作按鈕，靠背，臀部和腳步，都能自由地搖動（按摩）。2個一排的位置，座位和座位之間，設置了磨砂玻璃，明顯在消除鄰座相互干擾方面下了一番功夫。前后座位之間的距離有130英寸，和一般車廂的116英寸相比更寬裕了。