環(huán)球航空800號(hào)班機(jī)（TWA800），于1996年7月17日，從紐約肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，預(yù)定抵達(dá)巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)。班機(jī)是環(huán)球航空的波音747-100型，飛機(jī)編號(hào)N93119，搭載212名乘客及18名機(jī)組人員。不過起飛后不久便在紐約長(zhǎng)島上空附近爆炸，造成機(jī)上全部人員罹難。

事故經(jīng)過

事發(fā)時(shí)，飛機(jī)正飛至紐約長(zhǎng)島上空，航管員允許TWA800爬升至更高的高度以避讓其他飛機(jī)；位于機(jī)翼部份油箱（2010年最新說(shuō)法是中央油箱）突然發(fā)生爆炸，接著飛機(jī)的機(jī)頭部分（駕駛艙以及部分客艙）從高空脫離，導(dǎo)致飛機(jī)失去控制，剩下飛機(jī)的中央和機(jī)尾部分由于慣性，且引擎仍在運(yùn)轉(zhuǎn)，剩余部分仍在半空，約30秒后，飛機(jī)失去動(dòng)力，開始下墜，突然左翼部份再次發(fā)生爆炸，最后飛機(jī)變成碎片，墬毀于大西洋。

事故發(fā)生時(shí)，東風(fēng)航空一架波音737客機(jī)正好在同一空域，機(jī)上的駕駛員目睹了事發(fā)的整個(gè)過程。飛機(jī)爆炸后，TWA800也同時(shí)從航管中心的雷達(dá)屏幕上消失。東風(fēng)航空的駕駛員向航管中心回報(bào)了這一情況，同時(shí)，航管中心試圖用無(wú)線電和TWA800聯(lián)絡(luò)但沒有反應(yīng)。

在爆炸點(diǎn)下方數(shù)千尺，空軍國(guó)民兵一架直升機(jī)正好在進(jìn)行練習(xí)，他們也目睹了這個(gè)事故，由于著火的碎片從他們周圍落下。他們唯有離開以防螺旋翼被打中，待碎片減小后，他們立即返回現(xiàn)場(chǎng)。事發(fā)后，海岸防衛(wèi)隊(duì)、空軍國(guó)民兵等馬上趕往事發(fā)地點(diǎn)，但是機(jī)上無(wú)人生還。

事故原因

導(dǎo)彈之說(shuō)

由于事件發(fā)生之后相當(dāng)多的目擊者表示看到有一條白色的煙柱連到飛機(jī)爆炸的位置，因此“導(dǎo)彈說(shuō)”一時(shí)之間讓調(diào)查工作進(jìn)行緩慢，F(xiàn)BI與CIA都介入調(diào)查，由于消息指稱美國(guó)海軍正在失事地點(diǎn)進(jìn)行海軍演習(xí)，因此被列為"重要嫌疑犯"。

炸彈假說(shuō)

事件發(fā)生之初，許多人聯(lián)想到洛克比空難，認(rèn)為它不是被導(dǎo)彈擊落便是被恐怖份子炸掉，然而歷經(jīng)一年多的調(diào)查，F(xiàn)BI找不出任何與炸彈有關(guān)連的證物。

機(jī)件故障假說(shuō)

機(jī)件故障一開始便被列入可能的事故原因之中。原因無(wú)他，該機(jī)過于老舊，只是一開始無(wú)法確認(rèn)到底是什么東西故障會(huì)引發(fā)如此激烈的爆炸？油量指示系統(tǒng)？可是電壓電流都不足以引發(fā)火花。燃油泵？可是不至于會(huì)產(chǎn)生火花。結(jié)構(gòu)性腐蝕導(dǎo)致整機(jī)爆炸？好像不應(yīng)該會(huì)這樣。雖然可以確定的是爆炸應(yīng)該牽涉油箱，可卻是千頭萬(wàn)緒。

除了以上三個(gè)主要的假說(shuō)之外，還有彗星撞擊說(shuō)、雷擊說(shuō)等等，不過都無(wú)法證實(shí)，因此這些假說(shuō)最后都自調(diào)查方向中被刪除。

油箱設(shè)計(jì)

波音747系列飛機(jī)配有四具發(fā)動(dòng)機(jī)，每具發(fā)動(dòng)機(jī)推力5萬(wàn)余磅，因此在設(shè)計(jì)上每具發(fā)動(dòng)機(jī)有其專屬的油箱，油箱編號(hào)由機(jī)頭朝前方向自左至右分別為一號(hào)、二號(hào)、中油箱、三號(hào)及四號(hào)油箱，747-400系列與100～300系列不同之處在于取消了一號(hào)及四號(hào)備用油箱，并增加了水平尾配重油箱，不過主油箱配油運(yùn)作的基本概念不變。

油箱運(yùn)作方式

由于飛機(jī)的升力來(lái)自于飛機(jī)的主翼，因此為避免主翼于大荷重起飛時(shí)受力過大而產(chǎn)生超負(fù)荷的型變，導(dǎo)致金屬疲勞及升力減低。因此，航機(jī)加油時(shí)，盡可能的將油量往翼尖放，燃油重量平攤在雙翼之中增加機(jī)翼的重量，待機(jī)翼油箱裝滿時(shí)，多余的油料才會(huì)裝在中油箱里，舉例來(lái)說(shuō)：假設(shè)一、四號(hào)油箱滿油量各是2萬(wàn)磅，二、三號(hào)油箱滿油量各是5萬(wàn)磅、備用油箱滿油量各是7000磅，中油箱滿油量是10萬(wàn)磅，反之亦然，油料也自中油箱優(yōu)先使用。

燃油引燃條件

在什么條件之下，這些混合油氣會(huì)被引燃呢？NTSB于1997年7月，以一架借自美國(guó)長(zhǎng)青航空（Evergreen Airlines）的747-100進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，顯示當(dāng)模擬TWA800狀況條件下，油箱中的油氣為可燃狀態(tài)。根據(jù)NTSB的喬?寇力（Joe Kolly）博士以50加侖的Jet-A殘油，用空調(diào)包（PACK）的正常運(yùn)作熱度于起飛前在機(jī)坪加熱中油箱三小時(shí)后發(fā)現(xiàn)，中油箱內(nèi)的油氣溫度可以達(dá)到114℉（45.5℃-可燃），而若是飛機(jī)位于13800呎高度時(shí)，Jet-A油氣的閃點(diǎn)為96℉（35.5℃）。而根據(jù)一份FAA更精確的報(bào)告指出(DOCID: fr03ap97_dat-123)，燃油氣體的可燃溫度隨著油品種類、油箱內(nèi)氣壓以及油箱內(nèi)溶氧濃度（自液態(tài)油品中因震動(dòng)及壓力變化而釋放至油氣中的氧氣）而有所不同。以使用最普遍的Jet A為例，于海平面高度時(shí)，當(dāng)環(huán)境溫度低于100℉時(shí)，油氣處于過貧（too lean）狀態(tài)，而若是高于175℉則為過富（too rich），另外，根據(jù)加州理工學(xué)院（California Institute of Technology）以四分之一（25%）縮尺模型油箱模擬的實(shí)驗(yàn)結(jié)果而言，該油箱內(nèi)油氣可以用0.5至500微焦耳（millijoules）引燃-（相較冬天人們穿著毛衣時(shí)，指尖接觸到門把時(shí)所放出的靜電能約為1-10微焦耳），而且?guī)缀鯇以嚥凰?。種種研究都證明油箱內(nèi)的油氣在相當(dāng)多的情況之下都是可燃的。燃燒后呢？會(huì)爆炸嗎？

基本上747中油箱結(jié)構(gòu)所能承受的壓力極限為25psi，然而當(dāng)油氣爆炸時(shí)會(huì)產(chǎn)生39-42psi的壓力，結(jié)構(gòu)因而瓦解。當(dāng)時(shí)證據(jù)顯示，TWA800事件中，第一塊掉落出來(lái)的東西是來(lái)自于中油箱內(nèi)，假想的情形是：油氣爆炸，炸斷了主翼梁（spanwise beam），斷裂的主翼梁往前沖，撞擊到前翼梁（front spar）留下了許多不可磨滅的“吻痕”，爆炸的氣體及碎片持續(xù)向前沖，在前段機(jī)身下側(cè)穿出了個(gè)大洞，機(jī)身結(jié)構(gòu)因破損而承受不住機(jī)頭的重量而崩解，當(dāng)機(jī)頭段脫離機(jī)身下墜時(shí)，機(jī)身失去機(jī)首重量的平衡而持續(xù)上飄直到失速。

事故之后

當(dāng)時(shí)環(huán)球航空業(yè)績(jī)并不好，而恰好事發(fā)前美國(guó)的亞特蘭大市正籌備即將舉行的1996年奧運(yùn)會(huì)，所以環(huán)球航空希望借此盛事大展拳腳，以擺脫多年經(jīng)營(yíng)不振，可是這次空難卻給予環(huán)球航空致命一擊。公司經(jīng)此事故后，最終在2001年被美國(guó)航空并購(gòu)消失。